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是行業(yè)網(wǎng)

我國大中型船廠應對亞洲金融危機的分析及建議發(fā)布人：圣才學習網(wǎng) 發(fā)布日期：2010-05-31 14:33 共 16人瀏覽[大] [中] [小] 　　本文的一個顯著特點是能正確的將經(jīng)濟學的概念名詞融會貫通的運用在企業(yè)經(jīng)營問題的分析中?！　喼藿鹑谖C對世界經(jīng)濟造成廣泛的影響已經(jīng)持續(xù)了一年多的時間了，許多行業(yè)的發(fā)展都受到了不同程度的損害。盡管世界經(jīng)濟將來的走勢還比較難于準確預測，但從1997年底開始，我國的航運貿(mào)易和以出口為主的造船行業(yè)已受到了明顯的影響，收益上出現(xiàn)明顯的滑坡。主要原因有兩點：一是危機造成了世界各國與亞洲相關的貿(mào)易量下降，船東對新船的需求減少。二是日本、韓國的貨幣貶值，它們的船舶產(chǎn)品有了更強的價格競爭力，使得我國船舶出口處境更加艱難。因此，如何從經(jīng)濟規(guī)律出發(fā)，分析我國船舶行業(yè)所面臨的嚴峻局面，并尋找出合理的解決方法是本文所要探討的主要問題?！　?.尋找潛在市場，擴大內(nèi)需，避免價格戰(zhàn)　　以韓國漢拿集團的破產(chǎn)為契機，亞洲金融危機給火熱的世界造船市場潑了一盆冷水，船市驟然降溫。1997年12月，全球成交新船僅320萬載重噸，不及前11個月平均水平的三分之一。與此同時，船市價格也大幅度下跌。以7萬噸級散貨船為例，新船船價已由 1996年的 2600萬美元跌至1998年的2000萬美元。　　很明顯，船舶市場的需求曲線開始逐漸向左平移，為達到市場均衡，新船的供應量也會有所下降。由此可見，我國船舶出口數(shù)量的相對減少是市場經(jīng)濟規(guī)律在起作用的結(jié)果。為了應變這種局面，一要爭奪相對減少的市場份額，挖掘潛在的市場，二要制造價格彈性相對較小的特種船，以減小由于價格下跌而帶來的收益損失。　　我國的航運和造船發(fā)展到目前為止存在著一個最大的矛盾，那就是“國輪外造，外輪國造”。現(xiàn)在，我國商船隊規(guī)模已居世界第四，但船齡老化嚴重，大批船只急待更替。船隊中國產(chǎn)船比重僅占四分之一，其中遠洋船國產(chǎn)化比重僅占十分之一。這塊潛在的市場十分值得我國的造船企業(yè)去爭取。在受危機影響的情況下，節(jié)省外匯似乎要比賺取外匯來得容易。加快“國輪國造”是擴大內(nèi)需，促進造船與航運發(fā)展的重要舉措?！　‘斍笆澜绾Ｑ笫烷_采發(fā)展較快，平臺、海洋輔助船的利用率和租金高漲，鉆井平臺、鉆井船、洋式石油開采儲卸裝置（FPSO）、儲油船（FSU）和三用工作船、供應船訂造十分活躍。我國船廠應對承攬海洋工程于以充分重視，多接定單。　　另外，為了避免受價格下跌對船廠的影響過大，應以生產(chǎn)替代性小，因而價格彈性也相對較小的特種船，如VLCC船、化學品船、液化氣船為主，這些船的需求量和價格一般來講都不會隨市場發(fā)生太大的變化。同時，這樣的選擇也可以避開與日本和韓國以及國內(nèi)一些生產(chǎn)能力和技術水平較差的船廠發(fā)生價格競爭?！　《?合理的調(diào)整企業(yè)的要素投入和生產(chǎn)規(guī)模　　我國的造船行業(yè)由于缺乏國家的宏觀調(diào)控體制，還尚未形成協(xié)調(diào)有序的良性循環(huán)。企業(yè)規(guī)模上發(fā)展不均衡，投資上低水平重復建設，要素投入上達不到合理配置，帶來了生產(chǎn)效率始終無法提高和資源的浪費。為了在亞洲金融危機影響中的船舶市場中贏得一席之地，就必須根據(jù)市場的需要，按照經(jīng)濟規(guī)律的要求合理調(diào)整各種要素的投入和企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模?！　≡谖覈爸圃鞓I(yè)仍屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)。勞動力和原材料等變動要素投入所占比例相對較大，而機器設備，技術水平相對所占比例較小。中國船廠工人的數(shù)量和船廠規(guī)模與其生產(chǎn)能力在外國人的眼里是完全不成比例的。在全球范圍的船舶市場中，能否接到船舶定單，則需引人造船競爭力的說法。造船競爭力由船價競爭力和非船價競爭力兩部分組成。影響船價競爭力的因素主要有工資水平、生產(chǎn)效率和設備；而非船價競爭力包括交貨期長短和準確性，船舶性能和質(zhì)量，售后服務優(yōu)劣以及提供信貸的能力。對日本、韓國和中國的競爭力現(xiàn)狀評估如下表： 船價競爭力非船價競爭力綜合綜合工資生產(chǎn)效率設備交貨期性能質(zhì)量售后服務品種信貸能力日本ABCABAAAAA韓國ABBBAABBAB中國BAACBCBBBC　　注：A、B、C分別代表良好、一般、較差?！　纳媳碇锌梢钥吹剑环矫?，我國船廠職工的工資水平低于日本和韓國，具有較大的船價競爭力；但另一方面，我國船廠的生產(chǎn)效率指標遠遠落后于先進造船國，無法和它們競爭。受職工整體素質(zhì)和傳統(tǒng)造船習慣的影響，我國的非船價競爭力較弱。整體上我們競爭不過日本和韓國。這是中國造船業(yè)和國際造船業(yè)之間的重要差距之一。由于受政府和國力資源的控制，我國造船行業(yè)的技術水平相對仍處在一個較低水平上，廠房、設備等固定資本也很難得到快速的改進。因而，船舶產(chǎn)量的大幅度上升很大程度上依賴于勞動力的加速投入。尤其是近幾年，農(nóng)村大量剩余勞動力涌入城市從事重體力勞動，像造船這種對技術操作水平要求不高的行業(yè)，勞動力一下子得到了擴充，產(chǎn)量極大提高。在這段比較短的時間里，我們可以將其它要素的投入都視為近似不變，根據(jù)邊際實物報酬遞減法則，當勞動力要素的投入增加到一定程度以后，若再繼續(xù)增加它的投入，則勞動力的邊際實物產(chǎn)量會逐步減少。目前我國的造船行業(yè)明顯已處于勞動力的邊際實物產(chǎn)量遞減階段，所增加的勞動力非但沒有使固定要素得到充分的利用，反而影響了它們的使用，同時帶來變動要素的效率下降，導致勞動生產(chǎn)率下降，平均產(chǎn)量下降。國內(nèi)有些企業(yè)甚至在生產(chǎn)三階段理論中的第三階段組織生產(chǎn)，導致總產(chǎn)量下降?？傮w情況可以通過下表清楚地看出。 項目因素中國日本韓國德國船廠職工小時工資（美元）2301525人均年造船量（總噸/人，年）6.1185124 每修正總噸船所耗工時（工時）120以上205045巴拿馬型散貨船船建造工時（工時）120萬以上18-20萬25萬 巴拿馬型散貨船船建造周期（月）12月15日98到9 造船鋼材利用率（%）87.7929190萬美元產(chǎn)值耗電量（度）3706347 　　有些大中型船廠還存在規(guī)模不合理的現(xiàn)象。規(guī)模擴大后，管理層次過多，不宜協(xié)調(diào)，缺乏靈活性，難以管理，互相扯皮，引起生產(chǎn)效率下降；產(chǎn)品多，各項費用增加，成本上升?！　〗鹑谖C的出現(xiàn)，要求我國的船廠要根據(jù)目前的市場行情重新調(diào)整要素的投入和企業(yè)的規(guī)模。減員增效勢在必行，農(nóng)村勞動力的使用數(shù)量不可再盲目增加，要考慮到學習曲線的效應，適當減少新勞動力的投入。對現(xiàn)有勞動力要加大培養(yǎng)力度，提高員工的整體技術水平，以提高勞動生產(chǎn)率。技術開發(fā)也要跟上，以適應規(guī)模發(fā)展的需要。企業(yè)規(guī)模應根據(jù)市場需求作相應調(diào)整，使它能夠快速運作而又反映靈敏?！　∪?爭取優(yōu)惠政策，提高生產(chǎn)和管理效率，降低成本?！　∮捎趤喼藿鹑谖C以來中國政府堅持人民幣匯率保持不變，原材料和設備依賴于進口的中國造船業(yè)受到極大的影響。船價下跌，成本上升，造船獲利大幅度減小。（從經(jīng)濟學公式π=（P-AVC）-AFC可看出，P下降，MC上升，AFC基本不變，則π下降。其中π為利潤，P為對市場價格，AVC和AFC分別為平均變動成本和平均固定成本。）因此，為了降低利潤減小的程度，一方面要積極爭取國家的優(yōu)惠政策，另一方面必須堅決降低生產(chǎn)的變動成本?！　?.多方努力，積極爭取國家的優(yōu)惠政策　　希望國家能提高出口退稅，爭取能夠恢復原本征多少退多少的政策。另外，由于外輪建造中70%的船款要在交船階段收取，大量流動資金必須依靠銀行貸款，所以希望國家能近一步調(diào)低出口中長期貸款年利率。同時，對于正在開拓和建造高技術含量和高難度的新型出口船舶給予適當?shù)难a貼，以解泱燃眉之急，在世界船市中爭得戰(zhàn)略性競爭優(yōu)勢。　　2.通過多方途徑，降水增效?！　⊥ǔ碚f，企業(yè)往往根據(jù)市場的預測來確定產(chǎn)量，為生產(chǎn)這一產(chǎn)量任意調(diào)整一切投入，以達到這一產(chǎn)量下成本最低。這時的工廠規(guī)模被稱作這一產(chǎn)量下的最優(yōu)工廠。我國的船廠應該根據(jù)危機后的市場需求，首先確定自己的產(chǎn)量，以此來調(diào)整企業(yè)的規(guī)模，積極尋找平均成本的最低點，生產(chǎn)最優(yōu)產(chǎn)量?！　≡谏媳碇形覀兌家芽吹?，中國船廠的鋼材利用率和耗電量都遠遠超過造船先進國家，由此可見降低成本首先應從節(jié)約材料和能源上入手。要教育職工從最微小的行為做起，積少成多，減少浪費?！　p員增效，提高勞動生產(chǎn)率，努力壓縮勞務費用。一般來講，材料成本在每艘船的總成本中約占70%以上，設計、采購、生產(chǎn)技術和管理多個方面都要注意降低成本，形成良性循環(huán)。1.制定科學的目標采購成本2.嚴格控制合同價格3.加強供應過程中的各項管理4.加強倉庫管理5.強化信息反饋。日本船廠的經(jīng)驗使我們深信降低成本能帶來巨大的利益。據(jù)日本野村綜合研究所統(tǒng)計，日本船廠在1993-1995年間降低造船成本30-40%，其中通過海外采購和壓低國內(nèi)采購價使材料設備費用壓縮45-50%，鋼材費用壓縮30%左右，通過提高勞動生產(chǎn)率是勞務費用壓縮35%左右。所以說，降本不僅僅是采購部門的事情，而應通過多方努力共同實現(xiàn)。亞洲金融危機已使中國的造船成本毫無任何優(yōu)勢，若再不采取積極有效的手段，大幅度降低變動成本，中國的造船業(yè)不要說獲取最大利潤，在從開工到完工的長期間內(nèi)，受局勢變動的影響可能就不得不研究如何將虧損減到最小了?！　喼藿鹑谖C對全球船舶行業(yè)的影響還將繼續(xù)，船舶市場很有可能在未來兩年內(nèi)出現(xiàn)萎縮。日本、韓國、德國等先進的造船國家己及時采取了行動。在嚴峻的形勢下，中國的大中型船廠，除了要對市場作出準確的估計和分析，適時調(diào)整產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)和工廠的規(guī)模以外，還應努力提高技術科研水平，提高產(chǎn)品的質(zhì)量和自己的服務質(zhì)量，與船東建立良好的合作關系，縮短交船期，重視企業(yè)的形象和品牌效應，充分利用各種手段和機會，擴大宣傳，提高企業(yè)的知名度和國際競爭力。只有這樣才能與國際其它船舶企業(yè)進行競爭，并且在各種風波中始終處于不敗之地。

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